2019中欧班列还需过几道坎

　　2018年，中欧班列的规模不出意外地继续呈现井喷式扩大，开行6300列，比去年的3271列增长72%。

　　提前两年实现《中欧班列建设发展规划（2016~2020年）》提出的年开行5000列的目标后，关于全面取消中欧班列地方财政补贴的声音再度高了起来。暂且不论传闻“2020年进行全市场化运营”的时机是否成熟，可以确定的是，2019年将是中欧班列转折的关键年，从冲数量到提质量，成为亚欧运输市场一支举足轻重的力量，中欧班列还需迈过几道坎。

　　大力开拓回程货源

　　2018年中欧班列的各项“成绩单”可以说明诸多事实。从口岸看，从阿拉山口开行的中欧班列继续占全国的七成左右，但增长已经出现明显缓和，截至2018年12月7日，2018年阿拉山口口岸进出中欧货运班列2388列，同比增长31.72%；货运量123.16万吨，同比增长48.78%。二连浩特和满洲里站出入境的中欧班列在2018年都突破1000列，霍尔果斯口岸也有所增长，分摊了阿拉山口更多的压力，可见口岸基础设施仍需持续改善。各班列平台公司的竞争格局在2018年没有发生大的变化，成都、重庆、郑州、武汉分别开行1587列、1442列、752列、423列中欧班列，居领跑位置。2018年的“新晋黑马”是西安，中欧班列（长安号）开行1235列，是2017年的6.37倍；共运送货物120.2万吨，是2017年全年的5.18倍。其他如义乌中欧班列开行超过300列，湘欧快线也发运163列。

　　在追求数量飞速增长的同时，各平台公司也均在回程货源的开发上下了大力气。事实上，2018年的真正亮点也在于此，全年返程班列达到2690列，同比增长111%，增速高于去程。其中，中欧班列（重庆）去程714列，回程728列；中欧班列（武汉）去程发运172列，回程发运245列。中欧班列（郑州）自2013年7月首班开行以来，累计开行961班去程、728班回程。对于平台公司来说，去回程平衡问题的明显改观为最终摆脱补贴提供了有利条件，2019年谁能拥有更多的回程货源，谁就有可能在市场化竞争中占据主动。

　　2019年各班列运营平台仍将继续探索运输更多的商品类型，以扩大市场规模。而在回程货源的开拓上，合作借力也不失为一个好的方法。2018年从欧洲到亚洲铁路货运快速增长的态势吸引了更多欧洲物流巨头的参与。例如DHL敦豪全球货运物流集团就面向全欧洲客户推出从德国杜伊斯堡发往成都的拼箱服务，每周发货一次，主要瞄准汽车、化工、机械与装备制造行业的机械零部件、化工原材料以及完整的工业成品。2018年底中欧班列（长安号）引入了与日本最大物流企业日本通运株式会社的合作，首趟中欧班列“长安号”日通专列货值超过1700万美元，为“长安号”开行以来单列货值最高班列。

　　破解“境外烦恼”用合力

　　作为全球供应链变革的一个选项，中欧班列的市场价值更多要通过其服务品质、运输时效和可靠性得以体现。

　　2017年8月以来，一边是各班列开行数量猛增，另一边则是路线运输时效下滑，导致给选择中欧班列铁路运输方案的客户带来极差体验，严重影响到了中欧班列的品牌声誉。2011年“渝新欧”开行之初，重庆—杜伊斯堡运输时效为18天，近一年来时效超出20天的情况屡见不鲜。中欧班列时效变差暴露出欧洲基础设施的不足。例如，波兰布列斯特和马拉舍维奇换装口岸常出现换装拥堵，欧洲各目的站的容量随着大批中欧班列的抵达而趋于饱和。但对各班列运营平台来说，缓解堵车痛点最快捷的办法就是开辟新线路。2018年，通行线路单一局面的确大大改观，中欧班列可通达的欧洲国家达到15个，城市达49个。其中，中欧班列（成都）境外站点数拓展至24个，新增了至维也纳、杜伊斯堡、布达佩斯、不来梅哈芬、汉堡直达班列，并组织了汉堡经里加到成都的国际海铁联运通道。中欧班列(重庆)新增重庆至越南、重庆至汉堡、重庆至伊朗、重庆至明斯克、重庆至曼海姆运行线路。中欧班列（长安号）新开行了西安至白俄罗斯、西安至伊朗/阿富汗、西安至比利时根特、西安至意大利米兰、西安至拉脱维亚里加等五条线路。中欧班列（郑州）新增郑州至塔什干、郑州至比利时列日、郑州至越南河内等线路。中欧班列（武汉）新增线路6条，如武汉至里加专列。湘欧快线首开了布达佩斯、德黑兰、明斯克、蒂尔堡等多条线路，直接途经国家15个，物流服务实际覆盖30个国家。

　　在继续开辟新线路的同时，2019年尽力参与一些关键节点的基础设施建设依然刻不容缓。中欧班列作为横跨欧亚五国的国际运输班列，沿线国家的铁路基础设施要共同发展，部分欧洲国家境内段铁路需要修缮，口岸设备和人力资源也需要加大投入。随着中欧班列越来越多地得到欧洲物流界的积极响应，中欧班列寻找更多场站的努力可望得到解决。据悉，匈牙利、斯洛伐克、波兰和德国铁路都在全力部署，争做新丝绸之路东欧门户，杜伊斯堡港正在计划新建车站和堆场，以促使杜伊斯堡成为中欧班列最大的抵达和集散中心。近年来，众多班列平台公司广泛布局欧洲，搭建新线路，建设海外仓，投资共建场站，然而分散的、独自行动，失去了中欧班列规模经济的优势和对外谈判的议价能力，对于服务、时效的改善依然高度依赖境外段承运人的中欧班列来说，各平台公司能否共进退需要期待。（张钰梅）